Le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes

[Eco92]

merci Eco 92 : j'ai cependant, à te lire, l'impression que ces questions innocentes t'exaspéraient.

Non vraiment pas, les questions sont légitimes. J'étais juste super pressé et voulais répondre d'où certains côtés synthétique. Il me semble que PhB a répondu plus techniquement, c'est très bien.

Pour le train c'est évidemment tout un questionnement car le développement actuel de la SNCF va vers les LGV et non vers les TER, les petites lignes. Mais c'est un état de fait que nous combattons et dénonçons, tiens dans quelques heures je vais justement dans une ville de la Sarthe débroussailler une ligne désaffecté avec un comité de défense des services publics et des élus EELV pour en réclamer la réouverture. Les TER ont l'avantage d'être gérés par les régions, il y a donc un pouvoir politique possible fort dessus.

Après cette position est-elle partagée par tous ls opposants à NDDL ? Je n'irai pas jusque là, disons que c'est assez consensuel.

Mais je crains que ça ne fasse pas du parti des alliés objectif de la SNCF, qui n'est plus guère dans l'esprit "service public".

[SALVAT]

merci beaucoup, PhB, pour toute cette matière qui va alimenter ma réflexion.
Une précision : la construction d'une ligne LGV n'enlève aucun "moyen" à la régénération du réseau existant.
RFF n'investit sur une LGV qu'à raison des revenus attendus par celle-ci qui constituent une enveloppe gagée, couverte par un emprunt dont les intérêts sont inclus dans le total. loi de Robien si je me souviens bien.
Pas de LGV, pas d'enveloppe, pas d'emprunt, pas un sou supplémentaire en poche.
C'est pourquoi la légende entretenue par des groupes et hélas par des partis politiques ( parfaitement hypocrites parce qu'ils savent) d'un reversement possible de sommes d'un chapitre (LGV)sur un autre (réseau historique existant) ne tient pas...non plus que l'inverse (pompage imaginaire ou imaginé des fonds dédiés au réseau traditionnel au profit des LGV) : pour être complet, cette règle n'a pas joué lors de la construction de la LN1 ni de Paris-lille mais depuis la séparation RFF/SNCF, RFF étant, chacun le sait, l'Etat qui se doit d'être rigoureux sur le plan de sa gestion financière ce que ne fut pas (et aujourd'hui ? ) la SNCF.
Bertrand SALVAT

[PhB]

merci beaucoup, PhB, pour toute cette matière qui va alimenter ma réflexion.
Une précision : la construction d'une ligne LGV n'enlève aucun "moyen" à la régénération du réseau existant.

Juridiquement fondé, mais macroéconomiquement faux, hélas, pour plusieurs raisons :
* RFF assume aujourd'hui la dette faramineuse des lignes TGV déjà construites, et ces frais financiers le (la ?) contraignent à se serrer la ceinture pour toutes ses actions
* pour "garantir" la "solvabilité" des lignes nouvelles, on exige des régions traversées qu'elles subventionnent très généreusement leur construction... cet argent n'ira pas ailleurs, donc pas dans l'entretien du réseau existant. Sans compter (c'est l'expression appropriée !) que ce système est scandaleusement injuste puisque les régions denses et prospères doivent moins payer que les régions rurales et en crise, puisque la demande de transport y est plus solvable... Ainsi les pauvres doivent payer pour accéder aux mêmes services que les riches !
* en ces périodes de disette budgétaire l'Etat et les collectivités territoriales regardent à 2 fois avant d'apporter de l'argent au réseau ferré, que ce soit pour sa régénération ou son extension. Bizarrement les routes restent "gratuites", en clair subventionnées à 100%, et aucune "dette" n'a été identifiée pour le coût de leur construction... Les montants accordés, respectivement, à l'entretien et à l'extension des réseaux routiers et ferroviaires (mais aussi fluviaux, aériens et maritimes...) résultent donc de choix politiques plus ou moins assumés par les décideurs concernés. Quand en plus on y introduit, par le biais européen, une idéologie libérale d'autofinancement qui ne s'applique pas à la route, et de "concurrence libre et non faussée" au sein de chaque mode de transport (encore que, quand on regarde le "modèle économique" des compagnies aériennes "low-cost" et high subsidies...) mais ni libre ni "non faussée" entre des modes différents, on constate les dégâts...
* en outre les constructions en PPP induisent des frais financiers beaucoup plus lourds qu'une gestion en direct, ne serait-ce que parce que les groupes privés empruntent à des taux nettement plus élevés que l'Etat ou même RFF, mais aussi pour d'autres raisons.
Un cas particulièrement édifiant à cet égard est la ligne franco-espagnole Perpignan-Figueras : construite en temps et en heure (17/02/2009) en PPP, elle débouchait sur... un champ d'oliviers (ou peu s'en faut) puisque la ligne espagnole Figueras-Barcelonne n'était pas prête. La mise en service, très partielle avec terminus à Figueras, n'a pu se faire que 18 mois plus tard, et la pleine exploitation n'est pas encore lancée. Du coup l'Espagne, seule responsable du retard(*), a dû verser une indemnité de 108 M€ en plus de la subvention de 600 M€ et prolonger de 3 ans la durée de la concession, pour une infrastructure dont le coût était initialement estimé à 952 M€ (01/2003) et serait proche de 1,1 milliards in fine. Ainsi le concessionnaire a payé moins de 400 M€ (au lieu de 500, soit une réduction de 20%) une infrastructure de 1,1 Milliards qu'il exploitera pendant 53 ans. Les contribuables, qui assument presque les 2/3 du coût total, et les passagers participent généreusement à l'équilibre financier du projet. Une construction en direct par RFF :
- aurait pu être interrompue pour se caler avec les délais espagnols, histoire de ne pas avancer inutilement de l'argent
- n'aurait pas eu à assumer les taux d'intérêts bancaires correspondant aux premières années de fonctionnement à vide (et aurait eu des taux plus avantageux)
- n'aurait pas entrainé le versement de 108 M€ d'indemnités du public au privé.

RFF n'investit sur une LGV qu'à raison des revenus attendus par celle-ci qui constituent une enveloppe gagée, couverte par un emprunt dont les intérêts sont inclus dans le total. loi de Robien si je me souviens bien.
Pas de LGV, pas d'enveloppe, pas d'emprunt, pas un sou supplémentaire en poche.
C'est pourquoi la légende entretenue par des groupes et hélas par des partis politiques ( parfaitement hypocrites parce qu'ils savent) d'un reversement possible de sommes d'un chapitre (LGV)sur un autre (réseau historique existant) ne tient pas...non plus que l'inverse (pompage imaginaire ou imaginé des fonds dédiés au réseau traditionnel au profit des LGV) : pour être complet, cette règle n'a pas joué lors de la construction de la LN1 ni de Paris-lille mais depuis la séparation RFF/SNCF, RFF étant, chacun le sait, l'Etat qui se doit d'être rigoureux sur le plan de sa gestion financière ce que ne fut pas (et aujourd'hui ? ) la SNCF.
Bertrand SALVAT

Effectivement les comptes sont séparés entre la SNCF et RFF, mais c'est de la poudre aux yeux : il suffit, par exemple, de réviser discrètement la tarification de l'"accès au réseau" pour transférer des montants significatifs entre ces deux sociétés (et, certes, les concurrents de la SNCF).

(*) : la France avait pris ses précautions en achevant à temps les connexions entre cette ligne et le réseau RFF

[PhB]

La "commission de dialogue" vient de rendre son avis. Elle affirme que le projet doit se faire mais énonce 20 recommandations, notamment :
* réduire les surfaces impactées par le projet et ses dessertes
* améliorer les compensations agricoles et pour les milieux naturels. Les opposants considèrent que ce seul point impose de différer le projet de plusieurs mois, voire plusieurs années
... et la commission remarque que l'aéroport actuel n'est nullement saturé et peut aisément absorber la croissance attendue dans les prochaines années !

En clair il est nécessaire de réaliser ce projet inutile, mais il faut au préalable le revoir complètement... Je suis assez sceptique...

D'ailleurs dès l'automne dernier, le président d'une compagnie aérienne affirmait : "Il n'y a pas de grand développement du trafic long-courrier à attendre au départ de Nantes. Ce n'est pas raisonnable économiquement"

Dans le même temps, Toulouse renonce à déplacer l'aéroport de Blagnac. Pourtant cet aéroport est totalement enclavé dans l'agglomération et affiche 7 M de passagers par an (4 M pour Nantes-Atlantique...). Egalement ici.

Les arguments utilisés par le préfet de Midi-Pyrénées pour justifier l'abandon du projet de nouvel aéroport toulousain laissent rêveur :
* La hausse du trafic en nombre de passagers s'accompagne d'une diminution du nombre de mouvements d'avions (et d'une augmentation de leur capacité)
* les avions sont de moins en moins bruyants
* l'interdiction des vols de nuit a notablement amélioré la situation des riverains
Ces trois phénomènes conjugués réduisent les nuisances et les rendent acceptables au regard du Plan d'Exposition au Bruit existant
* l'aéroport ne va pas saturer, contrairement à ce qui était annoncé par le passé, du fait de l'amélioration de la desserte TGV de Toulouse qui va réduire le trafic aérien et de l'augmentation de la taille des avions déjà évoquée

Soit l'exacte contre-argumentation des promoteurs de l'aéroport de NDDL, qui justifient le projet par le bruit subi par les riverains et le risque de saturation de l'aéroport actuel, et "oublient" la ligne TGV en construction qui améliorera sensiblement la desserte de la Bretagne et des Pays de la Loire...

Message aux modérateurs : compte tenu de l'implication de ce thème éminemment politique sur le débat national, les relations PS-EELV et la vie politique du grand Ouest, je préconise de déplacer ce fil de discussion dans la rubrique "débats politiques du moment" plutôt que dans "Vu dans les médias"

[Eco92]

Je trouve que tu résume bien.

Dès le début la commission a clairement dit qu'elle n'avait pas pour but de remettre en cause le bien fondé du projet.

Il reste qu'après avoir dit en intro que le nouvel aéroport était absolument utile, les rapporteurs démontent un par un tous les arguments pro aéroport. Ils rappellent aussi que le projet contrevient aux lois européennes.

EELV a aussitôt publié un communiqué très optimiste, voyant dans lesrapports le constat d'impossibilité de la construction de cet aéroport. http://eelv.fr/2013/04/09/notre-dame-des-landes-les-rapports-rendus-publics-aujourdhui-condamnent-de-fait-le-projet/

Tout cela me semble assez réaliste, l'idée est évidemment de s'en sortir par le haut. JM Ayrault a rappelé qu'il tenait dur comme fer à ce projet mais a, pour la première fois, remis le dossier au Ministre des Transports (M. Cuvillier). Cela pourrai sembler logique mais jusqu'ici c'est Matignon qui suivait le dossier de près, beaucoup lisent dans ce mouvement un relâchement, en attendant l'enterrement progressif du projet pour une raison ou une autre.

[Eco92]

Je précise au passage qu'il y a eu trois rapports rendus aujourd'hui, celui de la commission de dialogue, mais aussi la commission agriculture (source) et la commission scientifique (source) qui développent toutes les failles légales et techniques du projets et portent en eux, plus que le rapport de la commission de dialogue, le probable report puis enterrement du dossier.

Je me permet de vous citer le résumé qui présente ces conclusions, histoire de prouver que je ne m'enferme pas dans un rêve :

"Sur les principes de la méthode :
• la non adéquation de la méthode de compensation avec la disposition 8B-2 du SDAGE du bassin Loire-Bretagne,
et son excessive complexité, la rendant peu intelligible par les citoyens ;
• l’absence de prise en compte adéquate du risque d’échec des mesures de compensation proposées et de la
durée nécessaire à la recréation ou à la restauration effective des fonctions impactées ;
• le choix et le calcul des coefficients de compensation non suffisamment justifiés ;
• l’incertitude sur les possibilités d’évaluer la mise en œuvre effective des mesures de compensation proposées.

[url]Sur son application à Notre-Dame-des-Landes :[/url]
• une caractérisation initiale insuffisante de la biodiversité ;
• une analyse insuffisante du fonctionnement hydrologique quantitatif, avec une surestimation de la fonction soutien
d’étiage et une sous-estimation de la fonction ralentissement des crues ;
• une analyse non pertinente de la qualité des eaux ;
• une insuffisance d’engagement formel des maîtres d’ouvrage quant à l’obligation de résultat ;
• une absence de méthode explicite de suivi à long terme des mesures de compensation ;
• une grande difficulté d’appréciation et de fortes incertitudes sur la faisabilité des mesures de génie écologique
proposées. "

[vincent]

L'ACIPA (Association Citoyenne Intercommunale des Populations concernées par le projet d'Aéroport de Notre Dame des Landes) vient d'éditer un tract "désintox" démontant point par point les arguments avancés par les porteurs du projet d'aéroport de NDDL. Pour permettre à chacun de se faire une opinion je donne ici :
* l'adresse de l'argumentaire "enjeux" sur le site du projet (je n'ai pas retrouvé l'original du tract PS visé par l'ACIPA)
* Le 4 pages "désintox" évoqué ci-dessus

Les fidèles lecteurs de notre forum préféré pourront également retrouver des éléments de réflexion ici.

Le débat concernant de projet pourrait être prochainement relancé avec la manifestation programmée sur le site le 11 mai prochain.

[jeanclaude44]

bonjour
habitant le loire atlantique, je souhaiterais donner quelques informations à ceux que le sujet intéresse, à savoir la consultation de ce dimanche sur le transfert de l'aéroport.
en effet, après des débats pationnés, nous sommes appelés (les habitants du 44) à voter OUI ou NON au transfert.
première indication de ce matin de vote, une participation aussi élevée que lors des élections régionales en tout cas dans mon bureau de Vertou, donc mobilisation certaine.

[SALVAT]

je pense et espère que le OUI l'emportera.
BS

[jeanclaude44]

des informations sur plusieurs communes du département, cà vote beaucoup, si cela continue on ne pourra pas dire que ce scrutin n'aura servi à rien, il faudra en tenir compte quelque soit le résultat de ce soir.